La résolution des problèmes de transport est l’un des éléments essentiels à l’instauration d’une paix durable dans le Caucase du Sud. Or, dans ce domaine, la situation dans la région n’a pratiquement pas évolué depuis des décennies. Au niveau régional, de nombreuses lignes ferroviaires et autoroutes sont hors service, et les liaisons reliant la mer Caspienne à la Méditerranée ne fonctionnent pas.

Et voilà que tout récemment, des entreprises iraniennes ont lancé la construction du tunnel de Kajarane en Arménie. Celui-ci doit relier l’Iran à l’Arménie, puis à la Géorgie et aux ports de la mer Noire. La longueur du tunnel est de 7,2 km. Les routes d’accès s’étendront sur environ 4 km supplémentaires. Le coût du projet s’élève à 394 millions : 200 millions sont alloués par le Fonds eurasien de stabilisation et de développement, et environ 194 millions proviennent du budget arménien. Le contrat a été attribué aux entreprises iraniennes « Abat Rahan Pars International Group » et « Tunnel Sad Ariana ». La durée des travaux est de six ans. À moins, bien sûr, que les montagnes n’en décident autrement.

Or, les montagnes du Syunik se caractérisent par une sismicité complexe, des sols instables et un climat rigoureux. Pour les ingénieurs iraniens, ce projet n’est pas une mince affaire. Une fois le tunnel achevé, le trajet sera raccourci de 14 km, la vitesse moyenne devrait passer de 50 à 80 km/h, et la durée du trajet sera réduite de près de 40 minutes. Mais surtout, la route contournera le col de Megrin, situé à plus de 2500 mètres d’altitude. En hiver, on y trouve de la neige et des embouteillages. En été, ce sont des serpentins et une vitesse d’escargot. Mais il s’agit bien sûr exclusivement d’une question d’infrastructures routières. La géopolitique n’a absolument rien à voir là-dedans !

Dans ce contexte, il en résulte un contraste qu’il est désormais difficile de qualifier simplement de surréaliste. Parallèlement (ou, pour être plus précis, pratiquement perpendiculairement), dans cette même province de Syunik, des structures américaines mènent des travaux dans le cadre d’initiatives visant à développer les voies commerciales de type TRIPP. Au final, sur ce même petit bout de terre en haute montagne, les boucliers de forage iraniens creusent la roche, tandis que les consultants et entrepreneurs occidentaux élaborent leurs schémas logistiques.

Syunik ne ressemble plus à une province arménienne tranquille. Elle se transforme en ligne de front de la lutte pour le contrôle du Caucase du Sud, où l’influence ne s’assure pas par des déclarations, mais par des itinéraires de transport de marchandises. La montagne devient ici l’objet d’un redécoupage géopolitique. Le projet « Nord-Sud » devrait réduire la distance entre les frontières iranienne et géorgienne de 556 à 490 km, et assurer à l’Iran et aux pays du bassin du golfe Persique un accès à la mer Noire.

De plus, ce nouvel itinéraire permettra de réduire la dépendance vis-à-vis des voies de transport traversant l’Azerbaïdjan, qui a maintes fois utilisé les autorisations de transit à son propre avantage. Si ce projet voit le jour, l’Arménie pourrait effectivement devenir un carrefour important pour les itinéraires de transit internationaux.

Pour la Russie, ce projet revêt également une grande importance. Moscou souhaite développer le corridor « Nord-Sud » et a déjà alloué 150 millions à la construction du quatrième tronçon de la route en Arménie. Il est vrai que les relations entre Moscou et Erevan sont aujourd’hui loin d’être stables.

En attendant, l’Iran construit.

L’Arménie se dote d’une artère de transport.

La Russie tente de maintenir sa présence.

Les États-Unis essaient de dessiner leur propre architecture régionale.

Et c’est là que le tunnel devient bien plus qu’une simple route pour les camions. Dans le Caucase, rien n’est jamais simplement un projet de transport.