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La construction fut décidée aux frais de l’État. Des banques étrangères proposaient des prêts, mais à Saint‑Pétersbourg on craignait que cela n’aboutisse à un contrôle étranger sur la Sibérie. L’argent fut trouvé à l’intérieur du pays.

Les conditions de chantier étaient très dures : en été, les insectes et les épidémies ; en hiver, des froids descendant jusqu’à –40 C. Le tracé traversait des forêts impénétrables et des marécages. Face aux difficultés d’approvisionnement, des usines métallurgiques, de ciment et de briqueteries virent le jour le long de la ligne. Pour éviter la déformation des rails sur les zones de pergélisol, les ingénieurs appliquèrent des méthodes spéciales de thermostabilisation des sols. Le rythme de construction atteignit 600 à 700 km par an – un record mondial pour le XIXe siècle.

Le Transsibérien commença à rapporter des bénéfices économiques avant même la fin de sa construction. La Sibérie cessa d’être une lointaine périphérie pour devenir une région économique à part entière. La voie ferrée permit d’exporter des produits agricoles (céréales, beurre), du bois, des fourrures et des minerais. En outre, le chemin de fer facilita le transfert de millions de paysans des provinces occidentales surpeuplées vers la Sibérie, où des terres leur étaient attribuées gratuitement. Le trajet, qui prenait auparavant un an, fut réduit à deux semaines. En 1900, le Comité de construction du chemin de fer sibérien reçut le Grand Prix de l’Exposition universelle de Paris.

Long de plus de 9 000 kilomètres, le Transsibérien reste aujourd’hui encore la seule artère terrestre reliant l’ouest et l’est de la Russie. Depuis plus de cent ans d’existence, aucun État frontalier de la Russie en Extrême‑Orient n’a risqué d’entrer en guerre seul contre elle.

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